Дороги, которые мы выбираем…

Послевоенный проект Красной площади и Акрополя. Улица Дзержинского проходит под улицу Радищева и уходит под землю

Справедливости ради отметим, что формирование курских транспортных артерий началось давно – с коренной реконструкции Курска по планировке 1782 года. Исполнить повеление Екатерины II было тяжкой задачей. Холмистый Курск, пересеченный реками с крутыми берегами и глубокими оврагами, сильно отличался от своей плоской планировки на бумаге. Но куряне справились, создав прекрасный задел для градостроителей будущих поколений. Именно тогда сформировали уличную структуру центра города, которая с годами если и менялась, то лишь в деталях.
На фотографиях 50-х годов, не говоря уже о более ранних, улицы Курска практически свободны от автомобилей. Из постоянных участников дорожного движения разве что полудеревянные трамвайчики и милицейские мотоциклы с колясками. Тем не менее именно тогда была поставлена задача расширить многие из городские магистралей. Уже на довоенных прорисовках курских архитекторов – широченные центральные улицы и, к слову, без трамвайного движения. Одним из стимулов стало возвращение Курску в 1934 году статуса областного центра. Потом случилась война… Все продолжилось в рамках первого генерального плана, сформированного в 1946-1947 годах. Тем более что Курск в 1949-м вошел в перечень городов СССР, более других пострадавших во время войны. А стало быть – особый режим финансирования. Позже многие из вошедших в первый генплан задач переместились в следующие, иной раз добравшись таким образом до наших с вами времен.

Улица Ямская гора, капитально отремонтированная перед строительством нового моста через Тускарь. На заднем плане – залив Гусиновец, вдоль которого шла дорога в сторону вокзала. 1912-1914 годы

Послевоенные восстановление и реконструкция городского центра не обошли стороной и транспортные коммуникации. Одним из первых планировочных нововведений было соединение соосных улиц Фроловской и Мясницкой в одну – улицу Радищева. Еще в 30-е годы ее видели как вторую по пропускной способности городскую магистраль. Для этого снесли Фроловский и Николаевский храмы с подворьями – чтобы не мешали движению. А кроме того, пошел под бульдозер значительный массив жилой малоэтажной застройки. На карте Курска 1935-го эти улицы еще разделены, а на немецкой 1942-го уже слиты в одну. То есть планировочные работы велись здесь с 1935-го по первые месяцы 1941-го.
Однако улица Радищева по сей день с точки зрения увеличения ее пропускной способности решена не до конца. Скажем, слишком крутой участок при ее впадении в улицу Дзержинского. Распадаясь здесь на два рукава, улица Радищева превращается в два «бутылочных горла», при том что правым из них (со стороны Театра кукол) мало кто пользуется. Чтобы этот непростой формы перекресток стал полноценным при любой интенсивности движения, необходимо было соответствующее развязочное решение. И его предложили еще в конце 40-х: построить транспортную эстакаду, которая на верхнем уровне пересекала бы улицу Дзержинского. Предполагалось, что по ней автотранспорт с Радищева мог бы добраться до улицы Сонина и далее в сторону Невского и Красной Армии. Тем самым можно было основательно разгрузить и улицу Дзержинского. Но после того, как в 1961 году возвели жилой дом №2/4 (очень уж престижное место), предложенный вариант развязки уже не имел смысла.

Улица Радищева двумя рукавами впадает в улицу Дзержинского

К слову, сравнительно недавно официальный высотный регламент не предполагал какого-либо строительства между нижней частью улицы Радищева и зданиями «шестерки». Можно предположить – для нового развязочного решения. Но, опять же, кому-то очень уж понадобилась лакомая площадка: здесь возвели рядовой офисный центр.
И все же из тупиковой еще в 30-е годы улицу Радищева сделали третьей в городе по пропускной способности (после улиц Ленина и Дзержинского). Представьте себе (с точки зрения автоситуации нынешнего Курска), что такое решение не было бы своевременно принято и реализовано.

Стоит вспомнить, что улица Херсонская (ныне – Дзержинского) уже в конце XVIII века была задумана самой широкой в городе с серьезным запасом относительно реальных потребностей того времени и с тех пор не увеличилась ни на метр. Это, опять же, к мысли о способности наших предков-градостроителей видеть далеко. Мост через Кур, по которому она проходила, тоже обладал завидными габаритами и был построен столь крепко, что под землей служит курянам и сейчас. Восточная часть Херсонской (от Кура до Красной площади) была проложена позже западной – по оврагам и откосам, что потребовало серьезных землеустроительных работ. До появления этого отрезка магистрали спуститься в сторону Кура с Горы (так в те времена называли участок Красной площади и окрест) можно было только по дороге, проходившей по нынешней улице Луначарского, петляя между крутыми оврагами и распадками. Примерно в то же время начали формировать и нынешнюю улицу Перекальского (в свое время Ямская гора). Там пришлось срезать несколько каскадов обрывов и обойти каменоломню по добыче строительного камня.

Но вернемся в относительно недавние времена. Новая красная линия четной стороны улицы Ленина начиналась со строительства гостиницы «Центральной» – на месте снесенной после войны гостиницы «Ленинградской» (Полторацкого). В угоду этой новой красной линии тогда и позже были снесены многие старинные дома. Но удалось ли добиться желаемого эффекта? На архитектурных прорисовках того времени видно, что к новому зданию гостиницы «Центральной» вдоль широченной улицы Ленина примыкает тротуар, не шире нынешнего на нечетной стороне. То есть проезжая часть предполагалась очень широкой. Но позже задумали часть автомобильного движения на центральной улице убрать под землю. Решили тротуар по четной стороне сделать широким, а уже под ним открытым способом устроить автотоннель. Автомобили, поднимаясь в сторону Красной площади, должны были входить туда на верхней части Полугоры (в рамках упомянутого выше развязочного решения улиц Радищева и Дзержинского) и транзитом следовать до площади Перекальского. Однако задумку удалось реализовать лишь наполовину: роскошной ширины тротуар остался на радость горожанам, но от автомобильного тоннеля отказались. В итоге ширина проезжей части улицы Ленина если и увеличилась, то незначительно. Так может быть, стоит вернуться к тротуару с четной стороны? А не слишком ли это расточительно для города, переполненного транспортными проблемами? Скажем, обустроить еще одну полосу движения для общественного транспорта или хотя бы разместить здесь вместительные карманы для парковки.

Лестница на улице Мирной в 50-е годы

В 50-е годы решили раздвинуть и улицу Горького – за счет смещения красной линии с ее западной стороны. С тех пор новый формат строго соблюдался при возведении здесь всех новых зданий. Но при этом старые здания как стояли, так и стоят. Скажем, Дом Советов, который начали строить еще в конце 30-х годов. То есть ощутимо расширить улицу Горького так и не удалось. Зато по обе ее стороны местами появились широченные (6 метров) газоны. Тогда стоило ли огород городить с новой красной линией?
Есть еще одно замечание к улице Горького. Она тупиковая с двух сторон: с севера упирается в улицу Мирную, а с южной – в Первомайский парк. Думается, как раз отсюда ее невостребованность со стороны автомобилистов и невнимание градостроителей. Планировочные решения последних генпланов, предусматривавшие продление улицы Горького за пределы Мирной, сегодня надежно забыты.
К слову, улица Сергиевская (Горького) в свое время пересекала площадку, которую ныне занимает парк. Сегодня, чтобы соединить ее с улицей Сонина, пришлось бы прокладывать через парк полноценную магистраль. Впрочем, почему бы и нет – Первомайский давно уже трудно назвать настоящим парком.
Коль уж выше упомянули улицу Сонина (ранее – Верхняя Набережная, Мурановская), то ее нынешнее предназначение – пропускать значительную часть автотранспорта в обход улицы Дзержинского – было задумано в генплане 1947 года: расширить, заасфальтировать, обустроить угол с улицей Луначарского. Впрочем, уже с конца 1945-го она использовалась как технологическая дорога при строительстве электроаппаратного завода. Если погрузиться в историю глубже, то еще на абрисе 1722 года как раз на месте улицы Сонина внутри крепости от одной проезжей башни к другой проходила дорога. Ею наверняка активно пользовались горожане еще в XVII веке, поскольку другого спуска с городского холма в юго-западную сторону не было. На карте первой четверти XIX века этой улицы просто нет. Здание присутственных мест (примерно на месте нынешнего угла улиц Сонина и Луначарского), возведенное в 1793 году, тянулось до самого склона в сторону Тускари, перекрывая возможные путевые развязки. На карте 1902 года улица графически уже присутствует, но без названия – как третьестепенная. На более поздних дореволюционных планах она обозначена как Мурановская. То есть так или иначе куряне вернулись к использованию этой дорожной артерии, ранее надолго позабытой, и сегодня она загружена очень серьезно.
Одним из проектных вариантов увеличения пропускной способности улиц центра (параллельных улице Ленина) было значительное расширение Семеновской, оборудование на ее пересечении с улицей Ватутина развязочного решения и строительство автомобильного моста через реку Кур в сторону Сороковой (улица Бойцов 9-й дивизии). Это было предусмотрено в генплане уже конца 50-х, продолжено в последующих, но реализовать задумку не удалось, хотя к ее исполнению тогда активно приступили.

Предположительно, конец 60-х годов XIX века. Вид с колокольни Знаменского собора на только что разбитый парк. Улица Сергеевская (Максима Горького)
продолжается по кромке парка, восточнее – жилая и хозяйственная застройка

В 1936 году в Курске задумали создать первую пешеходную улицу. Она должна была начинаться от улицы Ленина (чуть севернее нынешнего дома №65), пересекать нынешний Мирный проезд и по склонам распадка (который в старину горожане величали Дружининской) спускаться в сторону Боевки. Помешала война… Однако в 50-е годы решили часть этого замысла перенести на улицу Мирную, построив там пешеходную лестницу, опять же – в сторону Боевки. Предполагалось создать там инфраструктуру в виде парковых и игровых площадок, но в итоге ограничились лишь лестницей.
Заметьте, в Курске нередко случается, что градостроительный замысел исполняется лишь частично. Давайте сейчас хотя бы придумаем название этой пешеходной лестнице. Скажем, в Одессе знаменитая Потемкинская лестница получила свое нынешнее название лишь в конце XIX века и только после этого приобрела широкую известность и востребованность. Правильно говорят: «Как вы судно назовете, так оно и поплывет».

И все же исполненных решений, радикально повлиявших на транспортную ситуацию, в XIX веке было много. Скажем, в Курске, на месте нынешнего цирка, до 1968 года находилась железнодорожная станция Курск-ветка, к которой тянулся рельсовый путь от основного вокзала в Ямской. Горожане сразу после строительства в 1868-м Московско-Курской железной дороги позаботились о комфорте: все под боком, не надо трястись на извозчике. Что там говорить – разумно. Мало того, железнодорожная станция практически в центре города позже использовалась и для других целей. Скажем, отсюда в 30-е годы проложили короткую технологическую железнодорожную линию для строительства ТЭЦ на берегу Тускари. В 1943 году на Курск-ветку заходили трамвайные платформы, с их помощью значительные грузы развозили по городу.
Если уж о трамваях, то к разумным решениям можно отнести и то, что в конце XIX века был принят для воплощения проект двухсторонней трамвайной линии, а не однопутной – этот вариант в свое время активно рассматривался. Вышло дороже, но гораздо перспективнее. Общеизвестно, что Курск стал третьим городом в России, где появилась трамвайная линия. Кроме вполне справедливой гордости курян, это дало толчок в техническом развитии города: электростанция, путевое хозяйство, булыжная мостовая, которая местами и сегодня прячется под асфальтом.
К слову, по многим причинам курский трамвай вполне можно назвать памятником истории. Справедливости ради отметим, что вопрос о целесообразности трамвайных путей на улицах Ленина и Дзержинского поднимался в архитектурной среде уже в конце 50-х годов. Уклон улицы Дзержинского в отдельных ее точках (по нормативам почти на грани допустимого для трамваев) тоже заставлял искать альтернативные варианты.

И в завершение… Как бы ни был красив город внешне, система его транспортных коммуникаций должна развиваться не вдогонку возникающим проблемам, а опережая их – как это делали архитекторы минувших времен. Судя по всему, именно это качество сегодня становится основным. Процесс такого развития нескорый, и каждое поколение курян должно вкладывать в него свою лепту. В этом плане есть чему поучиться у наших предков, которые, даже не зная, что такое автомобиль, много сделали для того, чтобы мы с вами если и застревали в пробках, то ненадолго…
Понятно, что нынешний Курск по многим параметрам в десятки раз превышает тот, где два века назад закладывались планировочные перспективы городских дорожных коммуникаций. Мы сегодня в само понятие «транспорт» вкладываем совершенно иной смысл. И все же – спасибо курянам прошлых поколений. Впрочем, со временем кто-то наверняка тепло и вполне справедливо вспомнит и о нас с вами.

Виктор Крюков